६ वर्षसम्म बीआरआईमा प्रगति शून्य, असम्बन्धित आयोजनामा चीनको दाबी

 चिनियाँ उच्च तहबाट नेपालमा पहिल्यैदेखि निर्माण सुरु भइसकेका परियोजनालाई बीआरआईसँग जोडेर व्याख्या गर्दै रहँदा नेपालले प्रष्ट जवाफ दिएको छैन । चिनियाँ दाबीबारे नेपालको समर्थन या खण्डन के हो भन्ने थाहा नहुँदा अन्योल बढेको छ ।

२०७४ वैशाखमा नेपाल र चीनबीच तत्कालिन ओबीओआर परियोजनामा भएको सम्झौता ।

६ असार, काठमाडौं ।  चीनको महत्वाकांक्षी परियोजना बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) मा नेपालले समर्थन जनाएको एक दशक बितिसक्यो । फ्रेमवर्क एग्रिमेन्टमा हस्ताक्षर गरेको पनि ६ वर्ष नाघिसक्यो । तर यसको कार्यान्वयन पक्षलाई लिएर अस्पष्टता बढ्दो छ ।

बरु उल्टै पुराना परियोजना समेतलाई चीनले बीआरआई अन्तर्गत भइरहेको भनी गरेको दाबीले यसबारे द्विविधा बढाएको छ । नेपालले यसबारे प्रष्ट केही भन्न सकेको छैन ।

चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङले वान बेल्ट वान रोड (ओबीओआर) को नाममा अगाडि सारेको अवधारणामा नेपालले ०७० सालमा नै समर्थन गरेको थियो । पछि त्यसको नाम बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) तय भयो । बीआरआईमा समर्थन गरेको चार वर्षपछि २९ वैशाख ०७४ मा नेपाल र चीनबीच बीआरआईको फ्रेमवर्क एग्रिमेन्टमा औपचारिक रूपमा हस्ताक्षर भएको थियो ।

तत्कालीन उपप्रधानमन्त्री कृष्णबहादुर महरा र परराष्ट्रमन्त्री प्रकाशशरण महतको उपस्थितिमा परराष्ट्र सचिव रहेका शंकरदास वैरागी र तत्कालीन चिनियाँ राजदूत यु होङले समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरेका थिए ।

त्यसलगत्तै ३१ वैशाख र १ जेठमा २०७४ मा चीनमा सम्पन्न पहिलो ओबीओआर सम्मेलनमा सहभागी हुन नेपालका तर्फबाट तत्कालीन परराष्ट्रमन्त्री महरा नेतृत्वको उच्चस्तरीय प्रतिनिधिमण्डल चीन गएको थियो । त्यति बेलादेखि नै चीनले नेपालसँग बीआरआईअन्तर्गत काम गर्न सकिने परियोजना माग गरे पनि नेपालले कुनै परियोजनाको विस्तृत खाकासहितको सूची दिन सकेको थिएन ।

०७६ सालको १२ देखि १४ वैशाखसम्म सम्पन्न दोस्रो बीआरआई सम्मेलनमा सहभागी हुन तत्कालीन राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारी बेइजिङ पुगेकी थिइन् । राष्ट्रपति भण्डारीको बीआरआई सम्मेलनमा भएको सहभागितापछि नेपाल र चीन दुवै देशले यसको कार्यान्वयनको पाटोलाई लिएर उत्साह व्यक्त गरेका थिए ।

अहिलेसम्म बीआरआईमा सहभागी हुने सम्झौता दोस्रोपटक स्वतः नवीकरण भइसकेको छ । पहिलोपटक यसमा हस्ताक्षर भएको मितिले तीन वर्षपछि ३० वैशाख ०७७ मा र दोस्रोपटक गत ३० वैशाखमा स्वतः नवीकरण भएको छ । तर कुनै पनि परियोजनामा काम गर्ने वा नगर्ने भनेर ठोस सहमति निर्माण हुनसकेको छैन ।

अर्थमन्त्रालयका प्रवक्ता धनिराम शर्माले बीआरआईसँग जोडिएका कुनै पनि परियोजनामा एग्रिमेन्ट पनि नभएको र कार्यान्वयनमा पनि नगएको बताए । ‘अहिलेसम्म कुनै प्रोजेक्टमा एग्रिमेन्ट भएको छैन, कुनै कोटेसन पनि हामीले लिएका छैनौं’, प्रवक्ता शर्माले अनलाइनखबरसँग भने ।

बीआरआईमा नेपालले सुरुमा ३५ वटा परियोजनाको सूची पठाएको थियो । राष्ट्रपति भण्डारीले बीआरआईको दोस्रो सम्मेलनमा सहभागी भएर फर्किएलगत्तै नेपालले ती परियोजनाको सूची चीनलाई पठाएको तत्कालीन परराष्ट्रमन्त्री प्रदीपकुमार ज्ञवाली बताउँछन् । पछि चिनियाँ पक्षको अनुरोधमा नै नेपालले परियोजना संख्या घटाएर नौवटा मात्रै राखेर सूची पठाएको थियो । ती परियोजनाको सूची चीनलाई पठाइएको र त्यसको जवाफ नआएको उनको भनाइ छ ।

‘बीआरआई अन्तर्गत नेपालले ९ वटा परियोजना छनोट गरेर चीनलाई पठाएर तिनको लगानीबारे समेत छलफल भएको हो’, ज्ञवालीले अनलाइनखबरसँगको अन्तर्वार्तामा भनेका छन्, ‘त्यसपछि के भयो भन्ने जानकारीमा छैन ।’

अहिलेसम्म बीआरआईमा भइरहेको प्रगतिबारे नेपाल सरकारले कुनै विवरण सार्वजनिक गरेको छैन । परराष्ट्र मन्त्रालय र अर्थमन्त्रालयका अधिकारीहरू समेत यस विषयमा औपचारिक रूपमा बोल्न मान्दैनन् । जबकि, नेपाल र चीनबीचका परियोजनाको समन्वय अर्थ मन्त्रालयले गरिरहेको छ ।

तर उच्च तहका चिनियाँ कूटनीतिज्ञहरू भने एकपछि अर्को चिनियाँ लगानी र ठेक्कामा काम भइरहेका प्रोजेक्टलाई नै बीआरआई अन्तर्गत काम भइरहेका भनेर दाबी गरिरहेका छन् ।

पूरानै परियोजनामा बीआरआई दाबी

एकातिर उच्च तहका चिनियाँ कूटनीतिज्ञले पहिल्यैदेखि निर्माण सुरु भइसकेका परियोजनालाई बीआरआई अन्तर्गत जोडेर व्याख्या गरिरहेका छन् । अर्कोतिर नेपाल सरकारका तर्फबाट बीआरआईमा भइरहेको प्रगतिबारे कसैले पनि जवाफदेही नलिने र चिनियाँ दाबीलाई खण्डन पनि नगर्ने व्यवहारका कारण यसको अवस्था के हो भन्ने बारेमा गम्भीर प्रश्न उठ्न थालेको छ ।

पूर्वअर्थमन्त्री प्रकाशचन्द्र लोहनी बीआरआईमा भइरहेको प्रगतिबारे सरकारले स्पष्ट पार्नुपर्ने अन्यथा, कूटनीतिक हिसाबले समेत गम्भीर असर पर्ने धारणा राख्छन् ।

‘बीआरआईमा के प्रगति भइरहेको छ भनेर सरकारले स्पष्ट पार्नुपर्छ । त्यो सरकारको दायित्व हो’ लोहनी भन्छन्, ‘अहिले पूराना परियोजनालाई जसरी बीआरआईकै अंगका रूपमा व्याख्या भइरहेका छन् त्यसमा सरकार गम्भीर हुनुपर्छ । हाम्रो सरकारले के सम्झौता भएको हो, के भएको होइन कूटनीतिक तवरले पनि स्पष्ट भन्नुपर्छ ।’

बुधबार मात्रै नेपालका लागि चीनका राजदूत छन सोङले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चीनको महत्वाकांक्षी परियोजना बीआरआई परियोजनाअन्तर्गत भएको बताए । यो चिनियाँ पक्षले तेस्रोपटक गरेको दाबी हो । यसअघि गत पुसमा विमानस्थल उद्घाटन समारोहलाई सम्बोधन गर्दै तत्कालीन कार्यवाहक राजदूत वाङ सिनले पनि यस्तै दाबी गरेका थिए ।

अघिल्लो वर्षको ८ वैशाखमा तत्कालीन चिनियाँ राजदूत होउ यान्छीले पनि पत्रकार सम्मेलनमा नै पहिलोपटक यो दाबी गरेकी थिइन् । उनले पोखरा विमानस्थल मात्रै होइन, लुम्बिनी र त्रिभुवन विमानस्थल बीआरआई अन्तर्गतकै परियोजना भएको बताएकी थिइन् ।

‘नेपालमा चीनले निर्माण गरेका र भइरहेका सबै मुख्य परियोजनाहरू बीआरआईकै फ्रेमवर्कभित्रका हुन्’ भर्चुअल पत्रकार सम्मेलनमा उनले बीआरआईको मोडालिटी अन्तर्गतका योजनाको सूचीसहित भनेकी थिइन्, ‘पहिलो, लुम्बिनीको गौतमबुद्ध विमानस्थल । दोस्रो, पोखरा विमानस्थल हो । तेस्रो, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल ।’

उनका अनुसार लुम्बिनी विमानस्थलमा एडीबीको लगानी भए पनि चिनियाँ ठेकेदारले काम गरेका कारण त्यो बीआरआईको परियोजना हो । पोखरा विमानस्थलमा त व्यावसायिक ऋण र अनुदान मात्रै चीनको होइन, त्यहाँको निर्माण कम्पनी पनि चिनियाँ भएकाले उक्त परियोजना बीआरआई अन्तर्गतको हो । यस्तै त्रिभुवन विमानस्थल सुधार गर्ने खर्च नेपाल सरकारको भए पनि जिम्मेवारी चिनियाँ कम्पनीले पाएको हुँदा त्यो पनि बीआरआई अन्तर्गतकै योजना भएको उनको दाबी थियो ।

चिनियाँ अनुदान वा ऋणमा बनिरहेका परियोजना मात्रै होइन, हाउले चिनियाँ कम्पनीले ठेक्का लिएका योजना पनि बीआरआईअन्तर्गतनै बनिरहेका बताएकी थिइन् ।

यसरी रणनीतिक परियोजना सुरु हुनुअघि नै सञ्चालन भइसकेका परियोजनामा शक्तिराष्ट्रहरूले अपव्याख्या गर्नु गलत भएको बुझाइ पूर्व परराष्ट्रमन्त्री ज्ञवालीको छ ।

‘ठूला राष्ट्रको नीति के हो भन्ने थाहा भएन । अमेरिकीहरुले पनि हरेक कुरालाई इन्डो प्यासेफिक रणनीति अन्तर्गत हो भन्छन् । बेकारमा रणनीति आउनुअघि नै छलफल भएको एमसीसीलाई विवादित बनाउन अमेरिकाको कम भूमिका छैन’, उनले अनलाइनखबरसँग भनेका थिए ।

बीआरआईमा नेपालले २०७४ सालमा हस्ताक्षर गरेको हो भने २०७६ सालमा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारी बीआरआईको सम्मेलनमा जाँदा नेपाल एउटा मात्रै परियोजनासहित जोडिएको हो । उक्त सम्मेलनमा छानिएका ३५ वटा परियोजनामध्ये एउटामा नेपाल जोडिएको थियो । ‘ट्रान्स हिमालयन मल्टी डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी नेटवर्क’ शीर्षक त्यतिबेला सार्वजनिक भएको सूचीको २३ नम्बरमा राखिएको थियो । जसमा रेल, राजमार्ग, अप्टिकल फाइबर, पोर्ट आदीमा बीआरआईमार्फत काम गर्ने भनिएको थियो ।

पोखरा विमानस्थलको बहस भने सन् २०१० देखि नै सुरु भएर सन् २०१६ मा ठेक्कासमेत लगाएर तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले शिलान्यास समेत गरेका थिए । अर्थात्, बीआरआईमा हस्ताक्षर गर्नुभन्दा एक वर्षअघि नै पोखरा विमानस्थलको शिलान्यास मात्रै भएको थिएन, लगानी मोडालिटी पनि टुंगिएको थियो ।

नेपाल सरकारका पूर्ववाणिज्य सचिव चन्द्र घिमिरे यस विषयमा सरकार गम्भीर हुनुपर्ने बताउँछन् । ‘एमसीसीको विषयलाई जसरी पछि आएर इन्डो प्यासेफिकसँग जोडेर हेरिएको थियो त्यसै गरी पुराना प्रोजेक्टहरूलाई चीनले आफ्ना रणनीतिक परियोजना अन्तर्गत बनेका हुन् भन्दै गयो भने त्यसले भू–राजनीतिक र अर्थतन्त्रमा समस्या निम्त्याउँछ,’ पूर्व सचिव घिमिरे भन्छन्, ‘त्यसैले यसमा सरकार गम्भीर हुन जरुरी छ ।’

बीआरआईको अवधारणा विपरीत चीनको दाबी

अहिलेसम्म चीनले औपचारिक फोरम वा बैठकमा नेपालसँग बीआरआईबारे खासै चासो दिएको देखिँदैन । संसद विघटनपछि पछिल्लो समय नेपालमा बढेको भूराजनीतिक चासोका बीच चीनबाट पनि बाक्लो आवतजावत भएको थियो ।

चिनियाँ वरिष्ठ कूटनीतिक तथा तत्कालीन विदेशमन्त्री वाङ यी र चिनियाँ कंग्रेसका अध्यक्ष लि चान्सु समेत नेपाल आएका थिए । तर, उनीहरू कसैले पनि बीआरआईको विषयमा खुलेर छलफल गरेका थिएनन् । बरु नेपालसँग बढ्दै गएको दूरी कम गर्ने विषयमा चीनको चासो रहँदै आएको थियो ।

नेपालबाट पनि पछिल्लो समय औपचारिक अनौपचारिक भ्रमणहरू बेइजिङमा भएका छन् । पछिल्लो समय पूर्वपरराष्ट्रमन्त्री नारायण खड्काले चीन भ्रमण गरेका थिए । त्यसबाहेक हाल राष्ट्रिय सभा सदस्य रहेका गणेश तिमिल्सिना चीनको भ्रमण सकेर नेपाल फर्किएका छन् । यी भ्रमणका औपचारिक स्टेटमेन्टमा कतै पनि बीआरआई बारे छलफल र प्रगति भएको सार्वजनिक भएको छैन ।

पार्टीगत हिसाबले नेकपा माओवादी केन्द्र र नेकपा एमालेका नेता कार्यकर्ताहरू पटकपटक चीन जाने गरेका छन् । ती भ्रमणमा हुने छलफललाई अनौपचारिक भन्दा बढी स्थान दिन सकिँदैन ।

तर चिनियाँ कूटनीतिज्ञहरू भने आफ्नै राष्ट्रपतिले अघि सारेको अवधारणामा समेत उल्लेख भएका विषयलाई समेत ख्याल नगरी पूराना परियोजनालाई बीआरआई अन्तर्गत भन्दै दाबी गरिरहेका छन् ।

बीआरआईको अवधारणा अनुसार चीनले यसका पाँच स्तम्भ आधार र तीन चरणमार्फत परियोजना छनोट हुने उल्लेख गरेको छ । ती क्षेत्र यस्ता छन् :

– नीतिगत संयोजन

– सडक/यातायात सञ्जाल

– व्यापार

–आर्थिक समन्वय, र

– जनसम्बन्ध

बीआरआईको अवधारणा अनुसार पहिलो चरणमा दुई सरकारले परियोजना छनोट गर्नुपर्छ । दोस्रो चरणमा चीनका सरकार नियन्त्रित कम्पनीले ती परियोजनाको व्यावसायिक सम्भाव्यता अध्ययन गर्छन् । त्यसैको आधारमा तेस्रो चरणमा चिनियाँ सरकारी बैंकले ऋण प्रवाह गर्छन् । त्यसपछि मात्रै परियोजनाको सुरुआत हुने बीआरआईको अवधारणा हो।

अहिलेसम्म बीआरआई कार्यान्वयनका तीनमध्ये पहिलो चरणमा दुई सरकारले त्यसका लागि परियोजना छनोट गर्नुपर्छ, जुन अहिलेसम्म भएको छैन । नेपाल र चीन सरकारले बीआरआईअन्तर्गत परियोजना छनोट नै नभएकाले काम अघि बढ्न सकेको देखिँदैन ।

सुरुमा भएको परियोजनाको सूचीमाथि छलफल भएपछि चीनकै आग्रहमा नेपालले त्यसलाई एक अंकमा झारेर पठाएको थियो । जसअन्तर्गत ९ वटा परियोजना थिए ।

– केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग

– काठमाडौं टोखादेखि नुवाकोट विदुरसम्मको सडक

– रसुवागढी–काठमाडौं सडकको स्तरोन्नति

– मदन भण्डारी प्राविधिक विश्वविद्यालय

– दिपायलदेखि चीन सीमासम्म सडक

– किमाथांका–हिले सडक निर्माण

– गल्छी–रसुवागढी–केरुङ ४०० केभी प्रसारण लाइन

– ७६२ मेगावाटको तमोर जलविद्युत् परियोजना

– ४२६ मेगावाटको फुकोट कर्णाली जलविद्युत् परियोजना

बीआरआईको दोस्रो सम्मेलनबाट छानिएका ३५ परियोजना, जहाँ नेपाल जोडिएको थियो

१. अदिस अबाबा–जिबौटी आर्थिक कोरिडर

२. आगुआ नेग्रा पास अन्तर्राष्ट्रिय टनेल

३. बाकु–बिलिसी–कार्स नयाँ रेल्वे लाइन र बाकुमा अल्यात स्वतन्त्र आर्थिक क्षेत्र

४. ब्रुनाइ–गुआङ्सी आर्थिक कोरिडोर

५. चीन–मध्य एसिया–पश्चिम एसिया आर्थिक कोरिडोर

६. चीन–युरोप भूमि तथा जल एक्सप्रेस लाइन

७. चीन–इन्डोचाइना पेनिन्सुला तथा लाओस आर्थिक कोरिडोर

८. चीन–कीर्गिस्तान–उज्बेकिस्तान अन्तर्राष्ट्रिय राजमार्ग

९. चीन–लाओस–थाइल्यान्ड रेल्वे कोअपरेसन

१०. चीन–मलेसिया क्विन्झोउ इन्डस्ट्रियल पार्क

११. चीन–मंगोलिया–रुस आर्थिक कोरिडोर

१२. चीन–म्यानमार आर्थिक कोरिडोर

१३. चीन–पाकिस्तान आर्थिक कोरिडोर

१४. थाइल्यान्डमा पूर्वी आर्थिक कोरिडोर

१५. ग्रेटर मेकोङ सब्रेजियनमा आर्थिक कोरिडोर

१६. इयु–ट्रान्स युरोपियन यातायात सञ्जाल

१७. युरोप–काउकासस–एसिया अन्तर्राष्ट्रिय यातायात कोरिडोर र ट्रान्सकास्पियन अन्तर्राष्ट्रिय यातायात मार्ग

१८. औद्योगिक पार्क ‘ग्रेट स्टोन’

१९. अन्तर्राष्ट्रिय उत्तर–दक्षिण यातायात कोरिडोर

२०. लेक भिक्टोरिया–मेडिटेरिनियन सी नेभिगेसन लाइन–लिंकेज प्रोजेक्ट

२१. लामु बन्दरगाह–दक्षिण सुडान–इथियोपिया यातायात कोरिडोर

२२. मलेसिया–चीन कुआन्तान औद्योगिक पार्क

२३. नेपाल–चीन ट्रान्स हिमालयन मल्टिडाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी नेटवर्क, नेपाल–चीन सीमा वारपार रेल्वेसहित

२४. नयाँ युरेसियन स्थल पुल

२५. चीन–सिंगापुर (चोङक्विङ) नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय स्थल–जल व्यापार कोरिडोर

२६. अफ्रिका र ट्रान्स अफ्रिका राजमार्गको ग्रेट लेक्स क्षेत्रका राष्ट्रहरूको मोम्बासा मरिटाइम बन्दरगाहलाई जोड्न अफ्रिकामा उत्तरी कोरिडोर व्यापार मार्ग

२७. उत्तर–दक्षिण प्यासेज कायरो–केपटाउन पास–वे

२८. पिराइयस बन्दरगाह

२९. सुडान–इथियोपिया रेल्वे कनेक्टिभिटी

३०. इन्डोनेसियामा क्षेत्रीय बृहत् आर्थिक कोरिडोर

३१. सुयज क्यानल आर्थिक क्षेत्र

३२. उत्तरी समुद्रीमार्गको क्षमता उपयोग गर्दै कार्गोको अन्तरमहादेशीय ढुवानी

३३. ट्रान्ससोसेनिक फाइबर अप्टिक केबल

३४. ‘टु कोरिडोर्स एन्ड वान बेल्ट’ संरचना

३५. उज्बेकिस्तान–ताजिकिस्तान–चीन अन्तर्राष्ट्रिय राजमार्ग

अलनाइनखबरमा प्रकाशित सामग्री